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Le secteur nord-américain de la location de camions et de véhicules utilitaires légers est plus important, plus fragmenté et structurellement mieux préparé à l’orchestration des places de marché que ne le pensent la plupart des acteurs des technologies de mobilité. Voici pourquoi il s’agit là du prochain chapitre — et ce que cela signifie pour les gestionnaires de flottes, les plateformes de distribution et les investisseurs attentifs.


Par l'équipe Flexter · Mobilité, places de marché et avenir des véhicules utilitaires légers · Avril 2026


La plupart des gens considèrent encore la location de camions comme une activité digne des Pages Jaunes : un comptoir à l’aéroport, un bloc-notes, une clé accrochée à un crochet. Ce modèle mental rend un mauvais service à l’ensemble du secteur. Derrière cette perception se cache un secteur qui, rien qu’en Amérique du Nord, a généré plus de 38 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2025 — répartis entre plus de 12 900 opérateurs — avec des marges bénéficiaires sous pression, une segmentation croissante de la clientèle et une infrastructure numérique qui n’a pas suivi le rythme des attentes des locataires de 2026.


Cette combinaison — taille, fragmentation, pression structurelle et une expérience utilisateur que personne n’apprécie — est exactement la condition préalable qui a donné naissance à Booking.com à partir d’hôtels indépendants, à DoorDash à partir de restaurants indépendants et à Uber à partir des licences de taxi. Le segment des véhicules utilitaires légers (VUL) se trouve dans la même situation. Et si l’on se base sur les dernières données sectorielles d’IBISWorld concernant le marché américain de la location de camions et son équivalent canadien — ainsi que sur ce que nous observons déjà au sein du réseau européen de VUL de Flexter —, le tableau est sans équivoque.


Cet article s'adresse aux gestionnaires de flottes qui cherchent à ne plus laisser passer des opportunités d'utilisation, aux plateformes de distribution qui envisagent d'intégrer la mobilité, aux canaux d'entreprise qui repensent la manière de monétiser leur audience, et aux investisseurs qui évaluent la prochaine phase des technologies de mobilité. Voici ce que les données nous révèlent, et ce vers quoi nous tendons chez Flexter.


Les chiffres que personne ne remarque


Commençons par le marché américain. Selon le rapport d’IBISWorld de novembre 2025 sur la location de camions aux États-Unis (NAICS 53212), le secteur a généré 34,4 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2025, répartis entre 11 562 opérateurs employant 89 035 personnes. Le chiffre d'affaires a augmenté à un TCAC de 1,1 % au cours des cinq dernières années et devrait s'accélérer pour atteindre un TCAC de 2,6 % d'ici 2030, atteignant 39,2 milliards de dollars. La location de camions et de remorques — le volet flexible et à court terme de l'activité — représente déjà 12,7 milliards de dollars (37 % du chiffre d'affaires) et est en pleine croissance.


Au nord de la frontière, le secteur canadien de la location de camions (NAICS 532120) a généré 3,7 milliards de dollars canadiens en 2025 grâce à 1 405 opérateurs, avec un TCAC de 3,0 % — et une marge bénéficiaire notable de 17,3 %, soit près de cinq points de pourcentage de plus qu'aux États-Unis (12,5 %). Le Canada est également classé comme un marché à faible innovation par IBISWorld, avec un cycle de vie « mature » — le profil type d'un marché où la prochaine évolution proviendra d'une avancée technologique, et non d'une nouvelle catégorie de véhicules.


Combinez ces deux éléments et vous obtenez environ 38 milliards de dollars de chiffre d'affaires annuel et quelque 13 000 opérateurs rien qu'en Amérique du Nord. Replaçons cela dans le contexte mondial : selon des estimations externes, le marché mondial de la location de camions devrait atteindre 130,5 milliards de dollars en 2024, pour passer à 269,6 milliards de dollars d’ici 2034 (TCAC de 7,63 %). L’Amérique du Nord représente environ 30 % du marché mondial actuel — et, d’un point de vue structurel, la partie la plus défavorisée sur le plan numérique.


Les chiffres clés


Location de camions aux États-Unis : 34,4 milliards de dollars de chiffre d'affaires · 11 562 opérateurs · marge de 12,5 % · prévisions d'atteindre 39,2 milliards de dollars d'ici 2030


Location de camions au Canada : 3,7 milliards de dollars canadiens · 1 405 opérateurs · marge de 17,3 % · premier opérateur avec seulement 6,7 % de part de marché


Marché mondial de la location de véhicules utilitaires légers et de camions : 130,5 milliards de dollars (2024) → 269,6 milliards de dollars (2034) · TCAC de 7,63 %


Pourquoi la « fragmentation » est un atout, et non un inconvénient


Aux États-Unis, les quatre plus grands opérateurs de location de camions — Ryder System (15,9 %), Penske Truck Leasing (15,5 %), Enterprise Holdings (10,9 %) et Amerco/U-Haul (10,7 %) — détiennent ensemble environ 53 % du marché. Les 47 % restants se répartissent entre plus de 11 000 « autres » opérateurs, et le nombre d’opérateurs augmente à un TCAC de 3,7 %. La fragmentation s’accentue, et non l’inverse.


Au Canada, la situation est encore plus extrême. Le plus grand opérateur — là encore Ryder — ne détient que 6,7 % du marché. Les 93,3 % restants sont répartis entre plus de 1 400 opérateurs. Ce n’est pas un secteur qui attend qu’une seule entreprise s’impose. C’est un secteur qui attend une couche d’orchestration pour permettre à tous de répondre à une demande qu’ils ne peuvent actuellement pas percevoir.


IBISWorld classe l’innovation du secteur comme « faible » au Canada et « modérée » aux États-Unis. Traduction : l’écart entre ce que les opérateurs peuvent offrir numériquement et ce qu’attend un locataire en 2026 — tarification transparente, réservation prioritairement sur mobile, confirmation instantanée, disponibilité en temps réel — est large et ne se comble pas de lui-même. La plupart des opérateurs ne disposent pas de l’équipe d’ingénieurs nécessaire pour le combler. La plupart n’en veulent pas.


Voilà à quoi ressemble l’état structurel d’un secteur au bord d’un tournant du marché. C’était le cas des hôtels en 2002. Des restaurants en 2010. De l’épicerie en 2018. Chacun a été reconstruit non pas par un seul opérateur dominant, mais par une couche d’infrastructure qui a relié une offre fragmentée à la demande, appliqué une tarification dynamique et transformé un backend chaotique en un front-end épuré. Le secteur des véhicules utilitaires légers (LCV) est le prochain sur la liste.


Les quatre changements qui redessinent le paysage de la location de camions

Au-delà des chiffres clés, quatre changements structurels sont en train de redéfinir la manière dont les véhicules utilitaires sont loués — chacun d'entre eux favorisant une infrastructure en réseau, de type « marketplace », plutôt que le modèle direct traditionnel.


1. Du leasing à la location (la flexibilité l'emporte)


Les contrats de leasing à long terme de camions et de remorques représentent toujours 16,3 milliards de dollars (47,4 %) du chiffre d'affaires américain, mais IBISWorld note que « les marchés en aval se sont détournés des engagements de location à long terme, la taille moyenne des contrats de location de poids lourds ayant diminué ». Les flottes s'orientent vers des locations flexibles à court terme pour absorber la volatilité du marché du fret, l'exposition aux droits de douane et des dépenses de consommation plus faibles que prévu. Au Canada, la location à la demande, les formules d’abonnement sur mesure et le paiement à l’utilisation sont clairement désignés comme le prochain modèle de service. La location flexible l’emporte. La location flexible nécessite une distribution.


2. Du présentiel au numérique


Le rapport américain d’IBISWorld identifie la réservation en ligne comme « l’exemple le plus significatif d’automatisation dans le secteur » et note que le développement d’applications mobiles est désormais une priorité stratégique pour les opérateurs qui tentent de répondre aux attentes des consommateurs. Le locataire qui a besoin d’un fourgon de 8 mètres pour samedi matin s’attend à bénéficier de la même expérience utilisateur que celle offerte par Airbnb ou Booking.com. Presque aucun opérateur de véhicules utilitaires légers n’est en mesure de la fournir de son propre chef. Les opérateurs qui bénéficient d’une distribution via une plateforme spécialisée de recherche et de réservation n’ont pas à le faire.


3. D’une approche indifférente à l’utilisation à une obsession pour l’utilisation


La marge bénéficiaire du secteur américain s'est réduite de 1,9 point de pourcentage depuis 2020, s'établissant à 12,5 % en 2025. La surcapacité de la flotte post-COVID en est la cause principale. Lorsqu’un véhicule à l’arrêt coûte presque autant à posséder qu’un véhicule en circulation, la solution ne réside pas dans l’acquisition de nouveaux véhicules, mais dans une meilleure utilisation de la flotte existante. La tarification dynamique, l’extension de la distribution aux locataires hors zone et la stimulation de la demande deviennent des leviers de survie, et non plus des améliorations facultatives.


4. Du cloisonnement à la mise en réseau


La croissance du commerce électronique, la demande en logistique du dernier kilomètre et les investissements dans les infrastructures — l’extension du réseau de transport en commun de Toronto, la modernisation des autoroutes en Alberta, le plan fédéral « Investir dans le Canada » — orientent la demande en véhicules utilitaires vers des modèles plus courts, plus répartis et plus réactifs. La clientèle ne se limite plus aux « déménagements de particuliers et au fret d’entreprise ». Elle comprend désormais les coursiers, les entrepreneurs, les détaillants, les partenaires du dernier kilomètre et les PME — dont beaucoup n’ont jamais eu affaire directement à un centre d’appel de location de camions auparavant. Ils s’attendent à trouver des offres via les applications et les plateformes qu’ils utilisent déjà.


Pourquoi le segment des véhicules utilitaires légers est-il le levier clé ?


Il y a une raison pour laquelle la « location de camions » donne l’impression d’être une catégorie en attente d’une solution. La location de voitures particulières est une catégorie numérique bien établie depuis quinze ans — Kayak, Booking, Skyscanner, Hopper, Rentalcars, Turo… on peut citer une douzaine de plateformes qui regroupent les berlines des principales marques de location. Le segment des véhicules utilitaires légers — fourgonnettes, pick-ups, fourgons, remorques — a été traité comme une note de bas de page sur ces plateformes, quand il était tout juste mentionné.


C'est un véritable problème, car l'acheteur de véhicules utilitaires légers est fondamentalement différent. Un entrepreneur indépendant qui a besoin d'un Ford Transit le samedi ne le compare pas à une berline ; il le compare à l'attente d'une livraison, à faire trois allers-retours avec son propre camion ou à l'annulation d'une mission. Les métadonnées du véhicule qui comptent — volume de chargement, charge utile, hayon élévateur, capacité de remorquage, catégorie de permis, règles régionales d’immatriculation — n’existent pas sous forme de données structurées dans les bases de données de location de voitures particulières. Le parcours est différent. Le modèle de données est différent. L’acheteur est différent.


Construisez cette couche de données une seule fois — correctement, en accordant la priorité aux véhicules utilitaires légers — et vous obtiendrez quelque chose que les plateformes de voitures particulières ne peuvent pas facilement reproduire : un moteur de recherche spécialisé et une couche d’orchestration adaptés à l’arbre de décision réel de l’acheteur de véhicules utilitaires légers. Les OTA généralistes ne veulent pas le construire. Les opérateurs traditionnels de véhicules utilitaires légers n’ont pas les capacités techniques pour le faire. C’est là que réside l’écart. C’est là que réside le fossé.


Pourquoi les OTA généralistes perdent-elles ce segment ?


Les acheteurs de fourgons ne veulent pas faire défiler des berlines. Le parcours d'achat d'un véhicule utilitaire léger nécessite des métadonnées structurées sur le chargement, la charge utile, le hayon élévateur et la catégorie de permis que les plateformes de voitures particulières n'ont jamais modélisées. Les plateformes qui construiront en premier la couche de données native pour les véhicules utilitaires légers s'imposeront automatiquement dans cette catégorie.


Pour les exploitants de flottes (B2B) : utilisation, tarification dynamique et problème de canal


Les données d’IBISWorld mettent clairement en évidence la situation économique des opérateurs de flottes. Les marges sont comprimées sous la pression des coûts de carburant, d’entretien et des tarifs. La demande des ménages et des marchés publics est plus faible qu’au pic de 2021. Le capital est immobilisé dans des camions stationnés entre deux locations. Et les quatre plus grands opérateurs américains creusent leur avance technologique par rapport à tous les autres.


Pour les exploitants de flottes de taille moyenne et régionaux, la question n’est pas « devrions-nous créer une place de marché ? », mais « comment obtenir de nouvelles réservations sans consacrer des cycles d’ingénierie dont nous ne disposons pas ? » C'est le problème B2B que la plateforme partenaire de Flexter a été conçue pour résoudre : une infrastructure de distribution qui intègre votre inventaire et le met en relation avec un vivier de plus de 550 000 demandes spécialisées en véhicules utilitaires légers, des leviers de tarification dynamique qui optimisent l'utilisation les jours où vous en avez réellement besoin, des intégrations personnalisées dans votre système de gestion de flotte existant, et un tableau de bord analytique pour les partenaires qui transforme les données de réservation en décisions de rendement.


Trois des cinq plus grands groupes de flottes mondiaux ont déjà signé, notamment des partenariats de référence avec Enterprise, Europcar, Hertz, Drivalia et Green Motion. Le partenariat avec ADA Location en France est signé et opérationnel. La stratégie fonctionne de la même manière en Amérique du Nord qu’en Europe.


Pour les plus grands opérateurs, Flexter est un complément, pas un concurrent. La réservation directe reste la solution privilégiée pour le public qui connaît déjà votre marque. Flexter capte ce que la réservation directe ne peut pas : les locataires hors zone, les acheteurs B2B comparant les différents prestataires, et le parc qui, sans cela, resterait inutilisé le lundi. Les partenaires constatent généralement de nouvelles réservations nettes dans les 60 jours, selon un modèle de commission de 10 à 20 % sans frais d'inscription, sans coût fixe et sans exclusivité.


Pour les plateformes de distribution (B2D2C) : la mobilité en tant qu'API


Voici la moitié de l'opportunité que la plupart des observateurs négligent.


Si l’expérience client pour louer un fourgon consiste à « se rendre sur le site web d’une marque, remplir un formulaire, espérer », alors le parcours de réservation des véhicules utilitaires légers est aussi fragmenté que l’était celui des réservations d’hôtels avant Booking.com — et celui des commandes de repas avant DoorDash. Il existe un marché pour la plateforme qui gère directement l’expérience de location, et il existe un marché parallèle, sans doute plus vaste, pour la couche d’infrastructure qui alimente les expériences de location d’autres entreprises.


C'est là que réside l'opportunité B2D2C. Les plateformes immobilières (les personnes qui déménagent), les applications de livraison du dernier kilomètre (les coursiers ayant besoin d'un véhicule pour une journée de travail), les détaillants de bricolage (les bricoleurs ayant besoin d'un camion pour ramener leur meuble de salle de bain), les plateformes SaaS professionnelles (les entrepreneurs équipant un chantier), compagnies d’assurance et de financement de flottes, et fintechs au service des PME — chacune de ces plateformes adjacentes compte des utilisateurs qui, aujourd’hui, quittent l’entonnoir dès qu’ils ont besoin d’un véhicule utilitaire. L’accès à la mobilité en marque blanche ou via une API transforme ce départ en une expérience monétisable et à l’image de la marque.


C'est le même changement architectural qui a transformé les paiements d'une simple fonctionnalité en une catégorie de plus de 200 milliards de dollars grâce à Stripe, Adyen et Marqeta. Le même changement qui a fait de la livraison une catégorie à part entière grâce à Shippo et EasyPost. La question n'est pas de savoir si l'accès aux véhicules utilitaires légers deviendra une API — mais qui construira la couche d'infrastructure que les autres plateformes grand public et destinées aux PME utiliseront pour la mettre en œuvre. C'est l'entreprise que nous sommes en train de bâtir.


Perspectives d'avenir : trois prévisions pour 2026-2030


En rassemblant tous ces éléments, trois choses apparaissent comme incontestables.


1. La compression des marges se poursuivra jusqu’à la restructuration de la distribution

La marge bénéficiaire du secteur américain ne se redressera pas de manière significative tant que les opérateurs n'auront pas capté davantage de demande qu'ils ne desservent pas actuellement. Acheter plus de camions ne résoudra pas le problème ; ce qui le résoudra, c'est de capter des clients potentiels qui leur échappent actuellement. La distribution pilotée par les places de marché est la voie la moins coûteuse pour atteindre cette demande, et elle évolue sans augmentation correspondante des coûts fixes.


2. Les plateformes transfrontalières s’imposent en Amérique du Nord


La fragmentation du marché canadien — le premier opérateur détient 6,7 % des parts, tandis que 93,3 % se répartissent entre les petits acteurs — est une reproduction presque parfaite de ce à quoi ressemblait le marché européen des véhicules utilitaires légers en 2023, avant que Flexter n’agrège l’offre au Royaume-Uni et en France et ne commence à s’implanter en Allemagne. Le schéma se répète. L'opérateur nord-américain qui s'imposera au cours de la prochaine décennie ne sera pas celui qui possède le plus de camions, mais celui qui sera connecté à la plus forte demande.


3. L'accès intégré aux véhicules utilitaires légers devient un élément standard pour les plateformes adjacentes


De la même manière que chaque SaaS moderne dispose de Stripe Checkout et que chaque marketplace grand public dispose de Twilio SMS, chaque plateforme destinée aux consommateurs ou aux PME dont les utilisateurs ont parfois besoin d’un véhicule utilitaire disposera d’une couche de réservation de véhicules utilitaires fournie par un prestataire. Les entreprises qui posséderont cette couche détiendront une part significative des 260 milliards de dollars à venir.


Et alors ?


Le secteur nord-américain de la location de véhicules utilitaires n’est pas un secteur en sommeil. C’est un marché de 38 milliards de dollars caractérisé par une pression mesurable sur les marges, une fragmentation croissante des opérateurs, un niveau d’innovation numérique structurellement faible et une base d’acheteurs dont les attentes ont déjà évolué. Cette combinaison est rare — et elle ne durera pas éternellement. Les plateformes qui développent la couche de données, de distribution et de tarification dynamique pour les véhicules utilitaires légers — ainsi que les opérateurs et les distributeurs qui s’y associent dès le début — définiront ce à quoi ressemblera la mobilité au cours de la prochaine décennie.


C'est le pari que nous faisons chez Flexter. Nous pensons que les données, les conditions structurelles et le timing sont tous réunis. Nous développons activement notre réseau de partenaires et notre couche de distribution en 2026.


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Sources et lectures complémentaires


Flexter est la plateforme mondiale de mobilité spécialement conçue pour les véhicules utilitaires légers — fourgonnettes, pick-ups, camions fourgons, remorques. Nous mettons en relation les exploitants de flottes avec les entreprises et les consommateurs qui ont besoin de louer leurs véhicules, grâce à une recherche en un clic, une réservation instantanée et une couche de données unifiée conçue pour les véhicules utilitaires légers. Déjà présente au Royaume-Uni et en France, la plateforme s'étend à l'Allemagne (hiver 2025), puis à l'Espagne et à l'Italie. Parmi ses partenaires figurent Enterprise, Europcar, Hertz, Drivalia, Green Motion et ADA Location.